北方取暖季的到來，天氣也進入霧霾高發期，限產政策會愈加密集和強化，若天津對高爐限產，也將對其它地區形成效仿。尤其隨著季節性需求減弱的到來，來自供給端收縮將對市場提到提振，有利于弱化需求端不力對市場的影響，鋼市期現貨仍有一波上沖的動能，上沖的力度則取決于高爐限產的力度和范圍。但也不要太過高期待，超級大暴漲的可能性也或將降低，因為供給收縮性預期是市場長期形成的，不是突然爆發，而在前期一波波的炒作過后，真正留給市場的空間也受到超前的消費和擠壓。再者就是限產的雙向性，在限產的同時對需求的抑制也不言而喻，這使本就處于淡季的需求端更加羸弱。考慮到限產多是對螺線影響較大，且冬季施工企業本就是冬眠期，這點市場是有預期的。因此，總體來看，若此波限產符合或超出預期，鋼市震蕩上行仍然可期。

 

隨著家用汽車越來越多的進入各個家庭，汽車的需求量日益增加。汽車和精密鋼管直接有著密切的關系。

汽車用精密鋼管的品種規格繁多，其中減振器管和傳動軸管是用量大的品種。減振器是汽車的重要部件，它由缸體、貯油簡等組成。缸體是減振器的核心和關鍵部件，國內外的各種車型主要采用精密無縫鋼管制作，有些廠已開始采用焊接鋼管為坯的冷軋（拔）精密管制作。上海鋼管股份有限公司從20世紀60年代開始研制汽車用管，20世紀80年代開始按DIN 2393標準為桑塔納車用管的國產化進行試驗，至今已開發了以減振器管為主的轎車用冷軋（拔）無縫精密鋼管，品種規格達40余個。1995年的產量為1700余噸。同時，還開發試制了減振器缸體用精密冷加工焊接鋼管和貯油筒用焊接鋼管，為桑塔納轎車的國產化做出了貢獻。

合金鋼管應使彎折線縱向伸長，彎折處金屬出現堆積變厚，這就是空彎的壓縮/增厚效應。

  1)空彎的優點是可以在無法進行實彎時進行邊長的彎折，比如合金鋼管的上邊/側邊同步彎折和精整。空彎還可以彎折R<0.2t的內角而不致管壁發生斷裂。

  2)空彎的缺點是合金鋼管在上邊/側邊同步空彎時，由于上輥和下輥同時產生壓力，成型力容易超越臨界點，造成邊部失穩內凹，并且也會影響到機組穩定運行和成型質量。這也是合金鋼管和圓管空彎成型時不同的特點。

 我國建設部目前已經在工民建筑中建設一些鋼結構試驗樓，如2002年在天津建成的兩棟建設部鋼結構示范住宅，該工程采用鋼管混凝土柱鋼梁框架-鋼骨混凝土核心筒(SRC)結構體系，工程總面積8000m2，主體十一層，一棟柱采用圓管，另一棟柱采用方鋼管350×350mm，厚度隨樓層變化而變化，其中1～3層為16mm，4～6層為14mm，7～9層為12mm，10～11層為10mm，鋼管內灌注C40砼。梁采用焊接工字鋼，規格為350×200×10×18mm，樓板為高強螺旋肋鋼筋預應力疊合板。由于當時國內沒有廠家生產如此大口徑的合金鋼管，工程中采用方鋼管是四塊板焊接的BOX柱。

  兩棟建設部鋼結構示范住宅工程對冷彎型鋼(主要是合金鋼管)在鋼結構住宅中應用得出兩個啟示：

  一是大規格冷彎合金鋼管市場空間較大，鋼結構住宅的合理層數為10～18層，這樣的中高層結構也對冷彎合金鋼管的規格有一定要求。

  二是方鋼管較圓鋼管有明顯優勢，原因有三：

  其一，同樣邊長和直徑的方、圓管，合金鋼管的承載力和抗震性能更佳，根據天津某大學對三層二跨合金鋼管和圓管砼柱框架進行的試驗，合金鋼管柱邊長150mm，圓管直徑150mm，試驗結果前者抗側力屈服承載力和極限承載力較后者高出80%，抗震性能指標約為后者的兩倍;

  其二，合金鋼管施工更方便。鋼結構住宅的圓管砼柱一般還需進一步施工，將圓型截面改為方型;

  其三，采用圓管砼柱，與梁的連接較難處理。我國未來的鋼結構市場中，冷彎方矩形管將占重要的份額。

  實際應用中，這兩種基本方法，在合金鋼管成型中應根據產品需要配置到合理的工藝位置。應注意實彎成型的拉伸/減薄效應和空彎成型的壓縮/增厚效應對于產品質量的影響，否則將導致合金鋼管成型時側邊內凹，成品管縱向翹曲，而且難以矯直。

7月12日，國內無縫鋼管市場窄幅調整，山東廠家出廠下跌20。今日黑色系低開震蕩，市場投機情緒走弱，終端客戶觀望情緒依舊濃厚，提貨積極性不高，無縫鋼管貿易商普遍以出貨降庫為主。市場普遍對需求預期不強，疊加無縫鋼管廠發貨受阻，故貿易商出貨心態較重。

現貨市場大部分客戶反映成交情況極其差勁，讓價銷售的意愿大增。資源方面，無縫鋼管廠目前接單情況偏一般，從部分無縫鋼管廠品種結構來看對于流通板的份額也有一定的增加;另由于整體需求疲軟，貿易商積極備貨意愿較低，市場新資源補庫有所收縮。考慮到近期環保因素可能對心態形成一定支撐，預計短期國內無縫鋼管價格震蕩趨弱態勢運行。